13 March 2020

Hyundai RM19

Hyundai lancia il guanto di sfida a Porsche e Alpine. Con il suo motore da 390 Cv in posizione centrale, la RM19 prefigura il futuro della Casa coreana. I costruttori di auto sportive devono quindi iniziare a preoccuparsi.

Sviluppata al Nürburgring

È una curva al Nürburgring che preoccupa moltissimo gli ingegneri della Hyundai. Se siete stati al Ring saprete benissimo di quale sto parlando. È davvero difficilissima e si chiama Schwedenkreuz. In caso contrario, è bene sottolineare che più che di una curva, si tratta quasi di un evento, e ogni volta che lo si affronta e lo si supera, viene spontaneo dire: ”Ottimo, ce l’ho fatta a sopravvivere, ora andiamo avanti”. Il fatto è che poi si ripresenta una ventina di chilometri dopo. Ma il problema della curva Schwedenkreuz è che ogni volta che la si percorre, ci si rende conto di non essere stati abbastanza veloci. Fino a quando non si rischia di scoprire se gli airbag funzionano bene, almeno, io temo proprio che sia così.

Si tratta di una piega appena accennata a sinistra leggermente in discesa che si affronta con qualsiasi auto con una marcia spaventosamente alta. Proprio per questo, Albert Biermann e il suo team di ingegneri dell reparto N di Hyundai la considerano fondamentale per il setup definitivo delle loro auto. Loro la pensano così: se un auto si comporta bene in inserimento, in percorrenza e in uscita dalla Schwedenkreuz, allora significa che andrà bene dappertutto e a qualsiasi velocità. Il che è apprezzabile nell’intento di preservare la vita dei potenziali clienti, ma…

L’altra caratteristica della Schwedenkreuz è che, circa 300 metri dopo, c’è una curva più stretta a destra che si chiama Aremberg. Quindi, più veloce sei lungo la Schwedenkreuz (senza schiantarsi ovviamente), più rapidamente approccerai la Aremberg. A questo punto la questione diventa complicata, a meno che tu non stia guidando una macchina sul cui cofano posteriore svetta la scritta GT3. Quindi, la combinazione tra Schwedenkreuz e Aremberg è proprio una bella sfida, soprattutto con una sportiva a motore centrale e se si è deboli di cuore.

Le impressioni di guida

Eppure, la prima volta che affronto questo tratto con la Hyundai RM19 mi sento assolutamente sicuro. Nessun sudore. Nessuna paura. Nessun istinto di aggrapparmi forte al volante. Sembra tutto assolutamente facile. Il che pare assolutamente incredibile considerando che questa RM19 è un modello di preserie realizzato da persone che normalmente producono auto per tutti i giorni. E, come se non bastasse, che non hanno mai realizzato fino ad oggi una sportiva a motore centrale. RM19. La “R” significa Racing, la ”M” (motore centrale), mentre “19” equivale a 2019.

Per ora la linea riprende quella della Veloster. Sembra una macchina da corsa, soprattutto grazie al grosso alettone che domina la vista di coda. Ma si tratta solo di fornire il primo indizio di come sarà l’auto definitiva quando verrà presentata nel 2021. Comunque sia, il motore centrale della RM19, il telaio, lo sterzo, i freni, la trasmissione con il differenziale elettronico forniscono un’idea abbastanza precisa dell'auto di produzione, sostengono gli ingegneri che l’hanno concepita.

E, lasciatemelo dire, già in questa configurazione l’auto è davvero gustosa. Più di quanto non fosse la i30 N in fase di preserie, che poi, come ben sapete, non è stata certo una macchina riuscita male. Per ora, il motore della RM19 è un 2 litri turbo con specifiche WTCR, quindi eroga da 350 a 390 Cv a seconda della mappatura selezionata attraverso un pulsante sul volante. Così va abbastanza bene. Ma è certo che l’auto non andrà in produzione con questo motore.

RM 20

Quest’anno Hyundai realizzerà infatti la RM20, che sarà più vicina al modello di serie, e a quel punto si scoprirà la soluzione definitiva; comunque sia potrebbe essere un motore che non consuma molta benzina. Ma non posso parlarne, quindi per ora mi limito a descrivere questo 2 litri turbo da 390 Cv. Anche il cambio è comunque interessante, perché si tratta del 6 marce sequenziale della versione da gara con specifiche WTCR. Anche se in realtà gli ingegneri hanno lavorato per adattarlo meglio sia all’uso stradale che a quello in pista. Funziona in modo così dolce e rapido che viene da domandarsi il motivo per cui le auto stradali non adottino questo tipo di soluzione.

Soprattutto nell’impiego stradale, il cambio e il telaio della RM19 sono straordinari. Ci si sente quasi fuori luogo a circolare su strada con un’auto con questo look. La gente si ferma a guardarla per vederla passare. Invece attualmente la RM19 è l’esatto opposto di ciò che sembra. La sua guida è infatti molto fluida, le sospensioni si comportano molto bene sulle superfici sconnesse, mentre lo sterzo si dimostra raffinato, preciso e ben connesso, ma senza le reazioni nervose che ci si aspetterebbero da un’auto che sembra uscita direttamente da un campo di gara.

Anche i freni hanno un feeling accettabile nonostante la corsa del pedale sia eccessivamente lunga e la sua risposta sia ancora da rivedere. È vero, motore e cambio generano una quantità assurda di rumore per un’auto stradale, al punto da rendere necessario usare l’auricolare per poter comunicare con il passeggero. Ma il telaio, che è di gran lunga l’elemento più importante e determinante per un’auto come la RM19, è perfetto per andare su strada, anche in questa fase iniziale del suo sviluppo.

Le concorrenti

Ma quali saranno le rivali della RM19? Pensando a Cayman e Alpine A110 non si va molto lontani dall’obiettivo. Il prezzo, dovrebbe essere tra i 60.000 e 70.000 euro, anche se immagino che sia destinato a crescere se dovessero montare il motore che ho in mente. Comunque sia, Hyundai non teme la concorrenza, e la sua auto non sarà meno efficace di una Porsche Cayman, auto che abbiamo trovato proprio parcheggiata nel paddock quando siamo arrivati al Nürburgring dopo aver guidato per un’intera giornata la RM19 su strada. Ho guidato la Hyundai per due giri, il primo abbastanza lentamente per prendere confidenza con la macchina e il secondo alzando un po’ il ritmo. E anche in questo caso sono rimasto sorpreso da come si guida bene.

Le sospensioni sono sorprendentemente morbide, ma ciò non altera il bel senso di equilibrio e controllo del telaio, anche in virtù di uno sterzo molto preciso e sensibile. C’è forse un po' troppo sottosterzo nelle curve più lente, ma si tratta di una scelta voluta per non rendere la RM19 troppo nervosa. Penso che comunque si potrebbe migliorare un po' questo aspetto, ma sono certo che lo faranno. Comunque sia, la compostezza complessiva del telaio e l’ottimo feeling di sterzo sono davvero incredibili. In più, la grossa ala e gli ampi diffusori generano un carico aerodinamico che la rende assolutamente stabile alle alte velocità e che non la fa sentire a proprio agio solo al Nürburgring.

Il telaio è già ottimo, nonostante sia ancora al primo stadio di sviluppo

Come già detto, i freni non sono ancora perfettamente a punto e credo che l’assetto sia nel complesso un po' troppo morbido, con la conseguenza di un eccessivo rollio nelle curve strette. Ma non devo mai dimenticare che si tratta di un esemplare di preserie, quindi quanto sarà valida l’auto di normale produzione? Questo vale prima di aver guidato la A110 o la Cayman.

A dire il vero, la Porsche sembra simile al Ring, ma probabilmente nel complesso è meno veloce della RM19. Mentre la Alpine non riesce a essere efficace e composta come la Hyundai. Che sia più lenta non dovrebbe essere comunque una sorpresa considerando la potenza inferiore di 138 Cv, ma, nonostante finora sia stato una grande fan della A110, stupisce la minore compostezza. È però interessante notare come il confronto diretto tra due auto su una pista come il Nürburgring possa modificare la tua percezione di un’auto. Ma potrebbe anche essere che i punti di forza della A110 emergano su strada…

Evoluzione?

Quindi, come si evolveranno Hyundai e la RM19, ma più in generale i prodotti marchiati N? La RM20 di preserie del 2020 potrebbe non montare lo stesso motore della RM19. Mentre nel 2021 Hyundai presenterà finalmente la versione definitiva, con un telaio simile ma più affinato, un più sofisticato motore centrale e un powertrain che potrebbe facilmente essere ibrido, o forse qualcosa di ancora più sofisticato.

Nel frattempo arriveranno altre auto marchiate N, come la i20, la Kona, una i30N alleggerita e con il cambio a doppia frizione e magari altro ancora. Insomma, ci aspetta un periodo di grandi cambiamenti, e secondo l’ing. Biermann siamo solo all’inizio dell’evoluzione del marchio N. “Il mio unico rimpianto è di non aver iniziato a produrre modelli N 20 anni fa”, sostiene, “perché non oso neanche immaginare dove potremmo essere oggi se avessimo iniziato allora Ma il più bello deve ancora arrivare”. Porsche& C, poi non dite che non vi avevamo avvisato…

Dati tecnici

Motore:4 cilindri, turbo, 1.998 cc

Potenza: 390 Cv @ n/d

Coppia: n/d Peso n/d

0-100 km/h: <4,0 sec

Velocità massima: 250 km/h (autolimitata)

Prezzo: 60.00-70.000 euro

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