di Tommy Maino - 12 March 2020

Bmw M135i xDrive

Peso elevato e assetto “turistico” penalizzano la nuova 5 porte tedesca in pista, che soffre di un eccessivo sottosterzo

Assetto turistico

Confesso che ho sempre avuto un debole per le auto griffate con la gloriosa M. Prodotti eccelsi, votati alle performance ed al divertimento in pista come in strada. Una delle mie preferite rimane l’M3 CSL, che con le sue “appiccicose” Michelin semislick dava del filo da torcere a parecchie GT del tempo, ma serviva polso fermo per gestirla al meglio. Dalla M135i non pretendo tanto, ma almeno che possa in qualche modo onorare la lettera che esibisce sul portellone. Vi dico subito che sin dall’accensione non andiamo benissimo: il sound è parecchio sgraziato, ben lontano da quello elargito dai quattro cilindri 2 litri turbo del Gruppo Volkswagen o AMG. Cerco comunque di andare oltre, senza pregiudizi lascio la pit lane e “scateno” tutti i 306 cavalli del propulsore Bmw e, non succede quasi nulla! Mi accorgo subito che di veemente forse c’è solo l’estetica della parte posteriore.

Al termine del rettilineo principale del Nivola, mancano all’appello svariati km/h rispetto alla A35 AMG di pari potenza dichiarata. E’ presente una impennata di coppia nella prima parte del contagiri – nulla di impressionante -, seguita da un allungo pressoché inesistente. Strano, perché i cavalli sulla carta non sono pochi, così come i 450 Nm di coppia ma, nella pratica, non vi è nulla di emozionante. Meglio non ripensare alle precedenti M135i/M140i con il loro sei cilindri in linea turbo di 3 litri, c’è il rischio concreto di un attacco di pianto.

Tornando all’attuale quattro cilindri, vista la sua nuova collocazione trasversale, lo trovo accoppiato al cambio automatico ad otto rapporti della giapponese Aisin. Veloce e puntuale ma meno graffiante dell’onnipresente ZF. Soprattutto nelle scalate al limite noto una certa differenza: in alcuni casi ho raccontato della poca incisività dello ZF, ma l’Aisin è ancora più svogliato. Voglio anche segnalare che, come su tutte le ultime Bmw testate, ad esclusione della X3 M Competition, il contagiri è indecifrabile - per non dire delle parolacce! -. Posizionato ovviamente all’interno del cruscotto digitale, è costituito da una flebile linea rossa – più o meno, anche il colore è indefinito - ubicata nella estremità destra: decisamente da rivedere. Apro e chiudo una parentesi sul resto degli interni: appaganti allo sguardo ed al tatto. I sedili hanno un “taglio” sportivo – come il resto dell’abitacolo – e trattengono perfettamente in curva. Apprezzabile anche il volante e, nel complesso, la posizione di guida.

Apprezzabile anche il volante e, nel complesso, la posizione di guida

Tornando agli argomenti che contano, sin qui, il gap con le concorrenti dirette Audi S3 e AMG A35, è importante. Ma, come vi racconterò tra poco, purtroppo i nodi devono ancora arrivare al pettine. Come molti di voi già sanno, il progetto da cui deriva la nuova M135i si affida di base alla trazione anteriore al posto della tradizionale posteriore. Problema, se così possiamo definirlo, che non inficia in nessun modo sulle qualità dinamiche della 135.

Infatti quest’ultima vanta il sistema a quattro ruote motrici xDrive di Bmw. Almeno così credevo, perché al tatto la guida è così simile ad una anteriore da domandarmi se sia veramente integrale. E non certo una tutto avanti stile Civic Type R o Seat Leon Cupra, con la 135 il sottosterzo è soffocante.

In pista

Nel tratto più “nervoso” del circuito perdo svariati decimi - per non dire di peggio guardando al “crono” complessivo -, aspettando che in qualche modo l’anteriore decida di entrare in curva. Certo, anche le gomme per “andare a fare la spesa” Continental PremiumContact 6 – in misura 235/35 R19 davanti e dietro – non sono certo di aiuto. Durante la prova urlavano come la protagonista di un film horror, per poi presentarsi in uno stato pietoso al termine della proiezione. La domanda è: perché Bmw per una versione M – sì, lo so, associare Motorsport alla sigla 135 è quasi blasfemo – monta delle gomme così poco sportive? Gli altri competitori, pur non installando delle semislick, possono vantare delle coperture ben più performanti, che in qualche modo aiutano ed esaltano le virtù dei loro prodotti. A voi l’ardua sentenza…

La guida è così simile ad una anteriore da domandarmi se la trazione sia veramente integrale

Per completezza di informazioni il sistema di trazione integrale vanta un differenziale anteriore Torsen ed un centrale del tipo Haldex che, come ho purtroppo verificato, privilegia la distribuzione della coppia sull’asse anteriore. Il set up deliberato, tendenzialmente “morbido” e per nulla track oriented, non è di nessun sostegno al compito delle ruote anteriori. Infatti, anche cercando di forzare l’ingresso con una staccata ritardata sin dentro la curva – con l’elettronica completamente spenta al solito! - il posteriore segue come sui binari l’anteriore.

Raramente mi è capitato di trovare un retrotreno così fermo sulle sue posizioni. Gli amanti del sovrasterzo, o semplicemente di qualche divagazione della coda per velocizzare la guida, non troveranno soddisfazioni. Quasi in conclusione volevo raccontarvi dei freni e dello sterzo. Quest’ultimo non è un cattivo comando, abbastanza progressivo e rapido – celerità che in questo caso non mi serve a nulla! -, ma non incontra del tutto i miei favori perché spiffera poche informazioni e per il peso tendenzialmente leggero. Alla voce freni ho forse l’unica vera soddisfazione di giornata. L’impianto con dischi in acciaio e pinze a quattro pompanti all’anteriore, vanta una resistenza ed un bite da primo della classe. Anche dopo svariati giri risulta solido e rassicurante. Purtroppo il buonumore dura poco, circa il tempo di una staccata.

Conclusioni

Siamo arrivati al “crono” registrato: 1’.38”,23. Quasi quattro secondi più lenta della A35 AMG di pari potenza. Sì, avete letto bene, distacco che calcolato sui 2.804 m del Circuito Tazio Nuvolari risulta assai “pesante”. Con ogni probabilità, la nuova Serie 1 sorride ad un pubblico diverso da quello del suo recente passato, e mira ad altri competitori ben diversi da quelli di un tempo.

Detto ciò, in tutta franchezza, mi risulta comunque difficile comprendere quella M ostentata nel nome del modello. Vista la gioventù del prodotto, e conoscendo le capacità degli ingegneri BMW Motorsport, non disperiamo: possiamo ancora sperare in qualche evoluzione più godereccia!

Caratteristiche tecniche

Motore: 4 cilindri, turbo, 1.998 cc

Potenza: 306 Cv @ 4.500/6.250 giri

Coppia: 450 Nm @ 1.750/5.000 giri

Peso: 1.526 kg (5 kg/Cv)

0-100: km/h 4,8 sec

Velocità massima: 250 km/h (autolimitata)

Prezzo: 47.000 euro

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