di Antony Ingram - 15 March 2020

Mini Cooper S, il test sul percorso del Turini

L’ultimo Il Rally di Monte Carlo del 1964 ha trasformato la Mini in una leggenda del motorsport. Abbiamo ripercorso gli ultimi chilometri della prova speciale del Turini al volante di una Cooper S di oggi.

Direzione Costa Azzurra

Alle 4 del mattino di una giornata di gennaio del 1964, Paddy Hopkirk è stato svegliato dalla telefonata di un giornalista che ha detto. “Ho sentito che sei riuscito a vincere il rally”. Tuto sommato ci sono modi peggiori per svegliarsi! Il Rally di Monte Carlo del 1964 è infatti passato alla storia perché Hopkirk e il suo navigatore Henry Liddon, a bordo di una Morris Mini Cooper S, sono riusciti a sconfiggere la più potente Ford Falcon di Bo Ljungfeldt sui ripidi pendii e le sinuose curve dei passi alpini. Proprio come Hopkirk, anch’io sono stato svegliato da una telefonata alle 4 del mattino. Ma, invece di aver avuto una buona notizia da parte di un giornalista, il mio sonno è stato interrotto dal suono della sveglia.

Ho davanti 15 ore di guida per raggiungere la Costa Azzurra, per poi ripercorrere gli ultimi chilometri in cui, poco più di 55 anni fa, Hopkirk portò la Mini alla vittoria. Tale distanza non dovrebbe costituire un problema per la Mini Cooper S, in questo caso allestita con le tabelle porta numero sulle fiancate, da una fascia nera sul cofano e, cosa ancora più importante per me, da un quartetto di fari supplementari davanti alla mascherina.

In realtà, la leggendaria auto targata 33 EJB aveva anche un faro supplementare centrale, ma i piloti degli anni ‘60 avrebbero pagato per avere l’illuminazione di un’auto di oggi.

Il percorso per Monaco

Ciò che non avevo considerato fino a poco tempo fa era invece il lungo percorso da affrontare per raggiungere Monaco. C’erano infatti 9 diverse città sparse per l’Europa, e non solo, da cui all’epoca i concorrenti avrebbero iniziato il proprio rally, e la prima destinazione era Reims, seguita da un percorso di circa 25 ore per radunare le auto sulle Alpi, per poi affrontare le varie prove speciali. Hopkirk e Liddon, partirono da Minsk, che allora faceva parte della Russia. “Stuart Turner, il team manager della BMC, era stato molto astuto” ha spiegato Hopkirk quando gli ho parlato della gara del 1964.

“L’idea era stata di far partire tre o quattro auto da luoghi diversi, in modo tale che, se qualcuno fosse rimasto bloccato dalla neve, non riuscendo ad attraversare Lisbona, Atene, o Sarajevo, qualcun’altro ce l’avrebbe fatta, quindi chiese chi volesse partire da Minsk, e io alzai la mano. È stata una delle più belle esperienze della mia vita”. Minsk allora era sotto la Cortina di ferro, e la possibilità di recarsi in quel luogo fu la manna dal cielo per Hopkirk e altri equipaggi che decisero di partire da lì.

Chiaramente il meteo comportava una lunga serie di disagi, e la Mini non era certo nel suo habitat naturale con 10 gradi sotto zero. “Abbiamo trainato le auto sulla piazza principale per la partenza e, osservandole, i Russi sostenevano che le loro auto fossero migliori perché non avevano problemi ad avviarsi in quelle condizioni” racconta sorridendo Hopkirk. Con la scarsa comunicazione di allora, i team si sarebbero ritrovati a Reims per programmare le tappe successive. Costituiva un’occasione per incontrare i compagni di squadra – per esempio Rauno Aaltonen, che era partito da Monte Carlo stesso, mentre Finn Timo Mäkinen arrivava da Lisbona – ma anche per scoprire chi non ce l’aveva fatta.

Per chi era riuscito a raggiungere le Alpi, i tempi venivano registrati con una procedura piuttosto laboriosa. Quindi, gli equipaggi, non sapendo i risultati degli altri, non potevano sapere come stava andando la gara. Alla fine, i commissari tornavano a Monte Carlo e sottraevano i tempi di partenza con quelli di arrivo, per poi applicare una complicata formula che teneva conto della classe di appartenenza.

La guida deve avere un equilibrio tra velocità e precisione

Questo meccanismo oggi sembra abbastanza confuso, ma Hopkirk osserva che dopo aver avuto un’indicazione sui tempi segnati, optò per una guida equilibrata e bilanciata per ottenere il risultato sperato. Certo, né il pilota della Falcon, né quello della Mini potevano rilassarsi; il primo sapeva che doveva assolutamente superare la Mini dopo la messa a punto che era stata fatta alla sua macchina, mentre l’obiettivo del secondo era di approfittare dei tratti più guidati per recuperare lo svantaggio causato dalla minore potenza.

Ljungfeldt ha quindi avuto la meglio in numerose tappe, con 19 secondi di vantaggio nei pressi di Gap, migliorando ancora successivamente. Lui e il suo navigatore Fergus Sager vinsero anche la terza prova speciale, con grande sorpresa della rivista Motor Sport, che nell’articolo pubblicato a marzo del 1964 mostrò un certo stupore per questo risultato, dal momento che secondo loro la più leggera auto a trazione anteriore avrebbe dovuto avere la meglio su quel tracciato lento e tortuoso. Hopkirk sostiene che, nonostante i vantaggi per quanto riguarda peso e dimensioni della Mini, l’equipaggio della BMC pagava la relativa mancanza di potenza dell’auto.

“Essendo una trazione anteriore e montando un motore piccolo, l’auto soffriva in salita. Nelle tappe caratterizzate da salite ripide, le più prestanti trazioni posteriori erano quindi avvantaggiate”. Una di queste era proprio il famoso Col de Turini. A meno di un’ora da Monte Carlo, il Turini si snoda a sud-est da La Bollène-Vésubie, costeggiando il Col stesso e precipitandosi giù per la montagna fino a Sospel. Avendo recuperato il fotografo Aston Parrott all’aeroporto di Nizza, ci siamo quindi diretti verso il Turini in direzione nord ma, mentre è ancora troppo caldo per trovare neve e ghiaccio, nebbia fitta e piogge torrenziali rendono la superficie insidiosa come la reputazione di questa tappa impone. Una lunga serie di rivoli d’acqua attraversa la strada, spesso ricoperta da frammenti di roccia che fanno apparire estremamente pericolosi gli strapiombi ai lati della carreggiata.

Il difficile Turini

Non molto diversamente da quanto accade nei rally, arrivare a La Bollène per l’ora di pranzo richiede concentrazione e velocità non esageratamente elevate. Il meteo però migliora verso l’ora di pranzo, ed è la prima occasione che ho per saggiare il potenziale della strada e dell’auto. Con 192 Cv, la nostra Mini ha quasi il doppio della potenza della BMC del 1964, quindi le salite non costituiscono più un problema e c’è abbastanza aderenza su questo percorso accidentato per tenere un ritmo abbastanza sostenuto su queste strade. È deludente pensare che, almeno sull’asciutto, la Cooper S di oggi potrebbe raggiungere velocità enormemente maggiori della sua cugina degli anni ‘60, ma non bisogna mai dimenticare che le auto da rally del 2019 si arrampicano sui tornanti del Turini più velocemente sul ghiaccio di quanto non stiamo facendo noi su un fondo solo umido. Si capisce quanto l’auto del 1964 fosse efficace scendendo verso Sospel. La Mini moderna è enorme rispetto alla sua antenata, e non sono sicuro che vorrei guidare qualcosa di più grande lungo alcuni tratti di questa strada.

Il Turini è stretto, spesso accidentato, e le rocce sono talmente sporgenti da rendere altissimo il rischio di strisciare le fiancate della Mini. “Si tratta di una strada terribile” riassume Hopkirk. “Ed è anche molto ripida”! Se fai un minimo errore, ti vai a schiantare contro la montagna. Ma la Mini, con la trazione anteriore, il motore trasversale e il peso concentrato sull’avantreno è fantastica su questo tratto in discesa. E se ci fossero dei banchi di neve, la strada sarebbe comunque sufficientemente larga per una Mini”.

Ci fa notare che non c’è un vero e proprio flusso di traffico verso il Turini. Capisco subito cosa intende dire: la strada include curve che chiudono e richiedono frenate decise, oltre ad alcuni rapidi cambi di direzione, e quando non si sta affrontando una prova speciale di un rally, bisogna sempre adattare il proprio ritmo al rischio di incrociare qualche mezzo in direzione opposta. Ma, mentre lo sterzo delle Mini moderne sta diventando in generale un po’ troppo artificiale, lo trovo comunque più adatto a questa strada rispetto a qualsiasi altro comando, mentre i freni sono sempre all’altezza della situazione. È anche difficile resistere alla tentazione di usare il freno a mano nei tornanti umidi più stretti per vedere se si tratta proprio di una vera Mini… Ho anche zoomato lo schermo del navigatore satellitare per avere una vaga idea del percorso che affronterò man mano, ma nel 1964, esattamente come nei rally moderni, l’apporto del copilota e delle ricognizioni dei giorni precedenti erano e sono fondamentali per tenere certi ritmi.

Ma quante possibilità avevano allora gli equipaggi di provare il Rally di Monte Carlo? “Oh, per dei mesi interi! Che faticaccia” dice Hopkirk sorridendo. “Era un lavoro durissimo, terribile. Ci svegliavamo alle 4 della mattina e, sperando che non arrivasse nessuno dall’altra parte, cercavamo di darci dentro il più possibile. Stuart Turner fu bravissimo a calcolare quanti chiodi ci volessero nelle gomme, la percentuale innevata e quella ghiacciata della prova speciale, ma avevamo anche persone che andavano avanti e indietro per studiare le condizioni del percorso. Insomma, il nostro era un team indubbiamente molto professionale. Ma anche le macchine erano sempre perfettamente messe a punto; i meccanici erano poi davvero straordinari”.

I ricordi delle prove

Tutte quelle ricognizioni sulle strade aperte al pubblico hanno segnato anche episodi che ricordiamo volentieri: “Una notte ci stavamo allenando per il Rally di Monte Carlo. Nevicava forte e montavamo le gomme chiodate, i tergicristalli sbattevano all’impazzata, mentre l’aria calda dell’impianto di riscaldamento era tutta indirizzata verso il parabrezza. Eravamo stanchi di andare su e giù per la strada, finché arrivò una bufera. Non vedevamo l’ora di fermarci per cenare, quando improvvisamente apparvero due luci davanti a noi. Pensavamo fossero piloti scandinavi o tedeschi, perché volevamo superarli ma abbiamo fatto una fatica tremenda a raggiungerli. Quando nel ripido tratto rettilineo finale siamo riusciti ad affiancarli, ci siamo girati a guardarli e abbiamo scoperto che erano due suore alla guida di una 2CV!"

È un po’ come aver acceso i riflettori di uno stadio

Stasera abbiamo invece incontrato solo una Peugeot 206 e un’Audi A1, che hanno immediatamente gettato la spugna accostandosi per lasciarci passare. Ora che la strada è deserta abbiamo voglia di provare i fari supplementari montati sulla Cooper S. È un po’ come aver azionato l’interruttore per l’illuminazione di uno stadio, con un fascio luminoso talmente ampio che il nostro fotografo Aston, in piedi in cima alla vallata, ha abbastanza luce per lavorare con il bagliore diffuso intorno alla vettura.

L'arrivo a Monaco

Il ritorno è spettacolare, con un meraviglioso gioco di chiaroscuri e montagne ombreggiate. Ma, nonostante sia stata una delle migliori esperienze di guida della mia vita, puntando verso il Mediterraneo nel cuore della notte, mi sono reso conto che niente potrebbe eguagliare la parte finale della prova speciale con Hopkirk alla guida della sua Mini. Salire sul Turini per poi scendere verso il mare e la meravigliosa Riviera è stato un po’ come andare in Paradiso.

Siamo arrivati a Monaco, abbiamo bevuto una birra e, stanchi morti, siamo andati a letto per poi risvegliarci il giorno dopo pronti a ripercorrere il tracciato del GP di F1, sperando poi di incontrare la Principessa Grace! Insomma,il Rally di Monte Carlo è un po’ come ballare un valzer, con il navigatore che canta leggendo le note.

Specifiche tecniche

Mini Cooper S

Motore: 4 cilindri, turbo, 1.998 cc

Potenza: 192 Cv @ 4.700 giri

Coppia: 280 Nm @ 1.250 giri

Peso: 1.195 kg

Rapporto peso/potenza: 6,2 kg/Cv

0-100 km/h: 6,8 sec

Velocità massima: 235 km/h

Prezzo base: 27.550 euro

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