11 dicembre 2019

TOYOTA 2000GT

La sua rarità e la sua bellezza rendono questo classico giapponese degli anni ‘60 molto ricercato dai collezionisti, ma si tratta di un gioiello anche alla guida.

(di Antony Ingram)

Se potessimo tornare agli anni 60

Se potessimo tornare ai primi anni 60, ci piacerebbe essere una mosca posata sul muro di una sala riunioni di Aichi, in Giappone. Perché? Semplicemente per poter origliare i membri del consiglio mentre discutevano sulla proposta di realizzare una macchina sportiva, esotica, nuova ed elegante, radicalmente diversa rispetto alle tranquille berline che Toyota stava iniziando ad esportare in tutto il mondo. Le decisioni prese quel giorno hanno infatti dato origine a una delle auto più rare, raffinate e preziose mai realizzate in Giappone.

È un’auto di cui oggi il fotografo Aston Parrott ride sotto i baffi mentre sta appollaiato in equilibrio precario sulla coda della 2000 GT, in un punto ritenuto dall’intransigente guardia di Toyota idoneo ad accogliere un adulto intento a scattare una foto con me alla guida. Questo probabilmente non è ciò che gli ingegneri Toyota avevano in mente per la loro piccola auto sportiva a due posti, né Toyota Europe, attuale possessore di quest’auto. In realtà le macchine sono due, ecco perché in queste immagini noterete due targhe diverse. Toyota Europe le ha acquistate entrambe per completare la sua collezione di modelli rari della Casa giapponese, molti dei quali sono stati acquisiti dalla collezione di un appassionato rivenditore tedesco quando morì diversi anni fa.

L’uomo in questione aveva trascorso gran parte della sua vita a fare offerte allettanti su auto nuove quando i clienti si presentavano con esemplari più vecchi ma ben tenuti, facendo in modo che, colpiti dalle bellissime Corolla e Camry, gli acquirenti consegnassero felicemente le chiavi delle loro vecchie Crown e Corona. Quasi tutti questi modelli sono di colore rosso, il che è un punto a favore dal momento che si tratta del colore aziendale di Toyota. Di conseguenza, al momento questo piccolo angolo della Valle del Reno vanta probabilmente la più grande concentrazione di 2000 GT nel mondo. Tra il 1967 e il 1970, furono infatti costruiti solo 351 esemplari, quindi oggi è rarissimo trovarne uno in vendita, e le pochissime volte che ciò avviene in occasione di qualche asta, si parla di somme a sei cifre. L’ultimo, a dicembre 2018, è stato infatti venduto a 511.000 dollari. Nel 2014, due esemplari hanno invece attraversato il confine per oltre un milione di dollari ciascuno. È quasi superfluo ricordare che l’unica altra auto giapponese ad aver raggiunto cifre simili sia stata la Lexus LFA - un altro prodotto Toyota, che per di più vanta la competenza Yamaha dietro le quinte. Quando la LFA arrivò nel 2010, tuttavia, il mondo era già da tempo a conoscenza della potenza delle aziende giapponesi.

La 2000GT

La 2000GT è stata invece concepita in un periodo decisamente diverso, visto che il settore si stava ancora riprendendo dalla recessione postbellica. Le vetture giapponesi dei primi anni ‘60 si distinguevano dalle altre per la sofisticazione tecnologica, come per esempio le testate con doppio albero a camme e schemi di sospensioni più articolati rispetto a quelli delle auto del periodo, per questo motivo sono state spesso ammirate, ma raramente desiderate.

Per Toyota, la 2000GT avrebbe esplorato non solo nuove tecnologie, ma un intero segmento praticamente sconosciuto dai produttori giapponesi: quello delle granturismo di lusso. I lavori iniziarono nel 1963, guidati dall’allora ingegnere capo della Toyota Jiro Kawano. Fu scelta una configurazione a due posti rispetto alla sempre più popolare 2+2, il che appare ad oggi come una scelta saggia data la necessità di inserire due occupanti di stazza occidentale in una struttura così piccola. Con una lunghezza di 4.175 mm, la 2000 GT era infatti più compatta della Jaguar E-type.

Nella bella carrozzeria disegnata da Satoru Nozaki si avverte comunque l’influenza occidentale: una lunga spina centrale a forma di X che contiene il motore, la trasmissione e il differenziale (non autobloccante), con sospensioni a doppio triangolo, esattamente come nei modelli Lotus contemporanei come Elan, e più sofisticate rispetto alla E-type, con cui la 2000GT è stata spesso confrontata.


Le origini del motore

Le origini del motore furono umili, essendo un derivato del sei cilindri in linea di 2 litri utilizzato dalla berlina Toyota Crown. Tuttavia, in questa nuova applicazione, presentava una testata in alluminio progettata in collaborazione con Yamaha, con due alberi a camme azionati da catena. L’alimentazione era invece affidata ad un trio di carburatori a doppio corpo Mikuni-Solex, la testata era a due valvole per cilindro, il rapporto di compressione era di 8,4:1 e la potenza massima raggiungeva 148 Cv a 6.600 giri. La coppia indicava invece appena 176 Nm a 5.000 giri, ma era abilmente gestita da un cambio manuale a cinque rapporti completamente sincronizzato.


La raffinatezza tecnica era infine completata da freni a disco su tutte e quattro le ruote, sterzo a pignone e cremagliera e cerchi in lega di magnesio per ridurre al minimo le masse non sospese, in contrapposizione alla E-type che utilizzava ancora ruote a raggi.
I confronti con le E-type furono inevitabili, ma la 2000GT conserva una sua personalità. Entrambi i modelli sono bassi e a trazione posteriore, con lunghi cofani e abitacoli arretrati, ma il parabrezza della Toyota è più inclinato grazie ai passaruota più grandi, che nascondono di più le gomme dell’auto giapponese. Le proporzioni sono chiaramente simili, ma i dettagli della GT sono per me più intriganti, dai fari incassati ai lati della griglia centrale, al quartetto esotico di luci posteriori circolari, fino a quelle specie di creste in prossimità dei parafanghi anteriori.


Scegliere l’angolazione migliore per osservarla è un po’ come scegliere il membro della famiglia preferito, ma se dovessi accovacciarti, magari a una decina di metri di distanza a lato della macchina, avresti difficoltà a trovare un profilo più elegante e delicato anche guardando un’auto da Grand Prix contemporanea. Un dettaglio che noterai da questo punto di vista è la lunghezza degli sportelli, finché non avanzerai di qualche passo e ti renderai conto che questo dettaglio è comunque proporzionato rispetto al resto dell’auto.

Caratteristiche

È un’auto comunque anche abbastanza comoda all’interno. Non ci sono problemi anche per chi ha le gambe lunghe, a meno di non superare il il metro e ottanta, perché in quel caso l’ambiente potrebbe risultarti più angusto, in particolare nel caso in cui le gambe fossero più lunghe del busto. Un caso del genere è stato quello di Sean Connery, il cui metro e ottantotto venne ospitato semplicemente “tagliando” il tetto dell’auto impiegata nel film del 1967 “Si vive solo due volte” e trasformandola in una spider.
Guardare attraverso i finestrini laterali ribassati è difficile anche per me, ma la visibilità in avanti è fantastica. Non ho mai guidato una Stratos, ma immagino che la vista attraverso la curvatura del vetro sia altrettanto panoramica, anche se l’auto italiana non ha un cofano così lungo, né due specchietti sulle estremità. Questi offrono una vista migliore del retro rispetto a quanto ci si possa aspettare, ma sarebbe necessario un compagno alla guida per allungarsi e regolarli.


La strada secondaria scelta per realizzare il servizio fotografico è liscia e silenziosa, ma questa condizione non dura a lungo. La sequenza di avviamento delle auto più datate è spesso una gioia, in particolare nel caso di quelle ben rodate come questa Toyota, che ha bisogno di un minimo tocco per avviarsi. Ruoti la chiave per risvegliare la pompa del carburante, un paio di brevi e significativi stimoli del pedale dell’acceleratore per attivare i carburatori Mikuni, e una rotazione finale avvia in breve tempo i sei cilindri.
La colonna sonora è molto meno sofisticata di quanto ci si possa aspettare da un sei cilindri in linea di piccola cilindrata, ma si assesta dopo pochi minuti con un minimo regolare. Premendo il sottile pedale destro incernierato in basso, il sound emesso dai due scarichi è abbastanza ruvido, mentre alcune piccole vibrazioni si diffondono attraverso il telaio.


Il cruscotto della 2000GT è un mix di vinile, plastica d’epoca e grandi lastre piatte di legno. Accoglie il tachimetro e il contagiri - quest’ultimo contrassegnato dal rosso dopo i 7.000 giri al minuto e con un ottimistico limite di 9.000 - oltre a un quintetto di levette, aghi tremolanti e rimbalzanti che indicano il livello attuale di batteria, acqua, temperatura e pressione dell’olio e carburante residuo. Più in basso si trova la radio e poi altri due quadranti - un orologio e un cronometro - con comandi per l’aria fresca e il freno a mano con impugnatura a forma di ombrello alla destra di questi ultimi. In corrispondenza del cambio c’è un po’ di spazio che ho utilizzato per riporre il mio telefono, ma man mano che la temperatura diurna aumenta e il calore viene assorbito, diventa pericolosamente caldo. Ma se il quadro è vuoto, il resto del cruscotto è l’esatto opposto - l’ergonomia ha fatto molta strada da quando è stata considerata accettabile una serie di interruttori sotto il piantone dello sterzo.


Qualità e precisione

I comandi principali mostrano che Toyota aveva anticipato i concetti di qualità e precisione già negli anni ‘60. La frizione ha un carico ridotto ma un’azionamento facile ed è seguita da un breve click meccanico quando la leva con il pomello di legno inserisce la prima. I tubi di scarico e i carburatori Mikuni generano un bel ringhio nel momento in cui premo il gas per spostarmi, ma con soli 1.120 kg da trasportare, il sei cilindri di 2 litri risponde meglio di quanto ci si possa aspettare. All’inizio è piuttosto blanda, ma la 2000GT si muove in modo intelligente, e di conseguenza poco dopo la partenza si può già innestare la seconda.

La rotazione del volante ha un effetto quasi istantaneo nonostante la relativa distanza dalle ruote anteriori. Una volta in appoggio, il rollio è minore di quanto mi sarei aspettato, visto che molte macchine più vecchie ti fanno sapere che stai andando troppo forte muovendosi, mentre l’andatura della 2000GT è assolutamente stabile. Nell’ottobre del 1966, Toyota portò un paio di 2000GT gialle e verdi sulla pista di prova Yatabe in Giappone. Le vetture hanno stabilito una dozzina di record di velocità, tra cui un giro medio di 128,67 miglia all’ora sul lungo e tortuoso circuito. Le auto non erano standard, ma non erano nemmeno costruite secondo le specifiche di quelle da gara da 200 Cv, ad ogni modo i record sono serviti come una prima dimostrazione delle prestazioni, della stabilità e dell’affidabilità della vettura stradale.


Ero curioso di sapere come fosse stata accolta l’auto nella sua epoca, e i giornalisti sia della rivista inglese Car, sia dell’americana Road & Track, hanno elogiato la GT nei loro test del 1966 e del 1967. Entrambe le testate hanno anche notato un comportamento neutro da parte del telaio, senza eccessi di sottosterzo né sovrasterzo, mentre l’assetto basso e la sagoma relativamente larga si traducono in limitata tendenza al rollio, ma anche in risposte progressive. Entrambi hanno anche elogiato la visibilità e, mentre gli inglesi hanno fatto il confronto con la E-type, gli americani sono andati oltre, visto che, secondo loro, sia il prezzo sia le prestazioni la avvicinavano agli standard della Porsche 911. Alla luce del tempo limitato disponibile per le foto, Aston e io avevamo precedentemente preso in prestito un’affascinante Corolla AE86 per sondare il terreno. Affrontando lo stesso tratto al volante della GT poche ore dopo, l’auto più vecchia tradisce la sua età, superando l’icona degli anni ‘80 in tutto, dalle prestazioni e dalla precisione di guida, fino al controllo del corpo. Come granturismo, la 2000GT offre una meravigliosa sensazione di guida, con il motore che non disdegna girare in alto, consentendoti così di apprezzare sia i tratti più veloci, sia il misto stretto.


Verdetto finale

Premendo troppo o in modo eccessivamente rapido il pedale destro i carburatori esiteranno, ma lascia che le farfalle respirino e l’abitacolo si riempirà del magico sound di aspirazione di una fila di carburatori. Posso godermelo solo dall’interno, ma mi è stato anche detto che è piuttosto suggestivo quando senti la 2000GT scomparire dietro un angolo lontano in una foresta.


Per fortuna, anche i freni sono degni di un simile motore. I collaudatori della rivista Road & Track hanno registrato 0,84 G di decelerazione da 80 miglia all’ora nel ‘67, un dato probabilmente migliore rispetto a quello di una Yaris di oggi ma, in modo più pertinente, si è dimostrata una prestazione ripetibile durante i test su strada. Considerando l’età e il valore della vettura, cerco di non abusare dei freni, ma il pedale che non cede e la pronta decelerazione generano fiducia nei tornanti e agiscono come un perno, oltre che una base per dare una piccola accelerata in scalata di marcia.
Andare avanti e indietro per le fotografie mi dà il tempo di scoprire pian piano il comportamento in curva della GT, facendo scorrere la macchina ogni volta un po’ più velocemente nella curva prescelta per scattare le foto. Lo sterzo rapido risponde con precisione, mentre le gomme larghe appena 165 mm trovano un’aderenza sorprendente sulla superficie granulosa.


Aumentare il ritmo richiede più tempo rispetto a un’auto moderna, ma la guida risulta ancora più coinvolgente. Ci vuole di più per cambiare marcia, cambiare direzione e valutare la zona di frenata, di conseguenza aumenta il tempo per fare tutte le cose che rendono l’atto di guida in sé così piacevole. Non si discute sull’efficacia di un’auto sportiva moderna, ma la sua guida veloce si riduce ad una serie di azioni e comandi piuttosto che nell’interazione significativa tra pilota e vettura. Chi ama la guida apprezzerà questa interazione più di qualsiasi modalità di guida o display digitale selezionabile a piacimento.


Dopo averla guidata saremo comunque ancora in grado di apprezzare la bellezza della 2000GT. Poche auto così coinvolgenti da guidare sono ancora più piacevoli quando finalmente scendi dall’abitacolo, ti siedi su una roccia, ammiri le curve e ascolti il caldo ticchettio e tintinnio del metallo. I collezionisti potrebbero ritenere la supercar della Toyota degli anni ‘60 poco più di un bene prezioso, ma il suo vero valore è quello di una delle più grandi auto sportive del decennio.

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