Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman T

La versione T rende ancora più focalizzato il modello di ingresso al mondo Porsche 718 Cayman. Ma è sufficiente per battere la sua rivale dal prezzo di circa 60.000 euro, la Alpine A110?

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A logica, la Cayman dovrebbe essere una delle migliori auto da guidare della gamma Porsche, se non addirittura la migliore in assoluto. Almeno per quanto riguarda l’impiego stradale. Sicuramente non sarà la più prestazionale, quella che scatta più velocemente, o quella capace del giro più veloce in pista, ma senza dubbio si tratta di una compatta a motore centrale dedicata proprio agli appassionati della guida, equipaggiata con un motore da 300 Cv che deve spostare una massa di soli 1.350 kg, con il differenziale autobloccante meccanico e, almeno per quanto riguarda gli standard Porsche, offerta ad un prezzo tutto sommato interessante.

Si può quindi già considerare questa Porsche una futura auto evo classica da acquistare ad occhi chiusi? La Porsche 718 ha però un problema: quello di aver abbandonato il glorioso 6 cilindri boxer aspirato. Comunque sia è assolutamente inutile tornare su questo argomento di discussione, quindi andiamo oltre e vediamo se la versione T è in grado di rivendicare il deficit causato dal suo discusso motore.

Non dobbiamo però dimenticare che la 718 Cayman aveva già sfidato in passato la Alpine A110 in occasione di un test comparativo, e soprattutto che la Porsche lo aveva vinto. Non è quindi abbastanza scontato il risultato dell’attuale test? In realtà il finale era stato parecchio discusso tra i tester di evo, sia per la particolare conformazione del circuito di prova, sia per le maggiori prestazioni della Cayman in versione S. Si sono quindi formate due fazioni: coloro che consideravano la Cayman più veloce e potenzialmente più efficace della più economica A110 Première Edition, e chi sosteneva che non avrebbe mai acquistato una Porsche equipaggiata con un motore a 4 cilindri e amava il feeling e l’approccio della Alpine. Le discussioni sono state quindi piuttosto accese, ma alla fine si è deciso di assegnare lo stesso punteggio alle due auto, anche se il giornalista nel testo ha espresso qualche giudizio più favorevole per la Porsche.

Porsche 718 Cayman T

Oggi la versione T appare ancora più vicina alla rivale. Prende il suo nome dalla versione di ingresso alla gamma 911 dei primi anni ‘70, ma nella realtà la versione originale non fu mai proposta come auto dedicata agli appassionati della guida, ma come modello più economico, mentre la sua unica connotazione sportiva derivava dall’adozione del più potente motore della 911 S sulla 911 più leggera, la versione base T, per quanto riguarda appunto la versione da corsa denominata 911 S/T.

Si trattava comunque più che altro di una questione burocratica, perché i clienti avrebbero semplicemente potuto creare l’auto da gara adatta alle proprie esigenze scegliendo all’interno del catalogo Porsche, ma questa soluzione consentì all’auto di essere omologata per poter correre con limiti di peso vantaggiosi. L’attuale Cayman T è invece più che altro un esercizio di marketing, offrendo a prezzo vantaggioso una serie di componenti che sono optional nelle altre versioni, come l’assetto sportivo, il settaggio Sport del controllo di stabilità senza ricorrere al pacchetto Sport Chrono, il torque vectoring, il differenziale LSD e le ruote Carrera S da 20 pollici.

Mentre la mia mente è impegnata in tutte queste riflessioni, mi dirigo verso nord a bordo della piccola auto blu, che sembra quasi scomparire sotto l’ombra degli enormi camion che stanno intorno a me e fila via liscia come l’olio mentre le strette gomme anteriori seguono i solchi generati dalla moltitudine di mezzi pesanti che percorrono quotidianamente questa strada. E’ però abbastanza improbabile immaginare la A110 capace di tracciare un proprio solco tanto appare pronta nelle sue risposte e di fatto quasi priva di inerzia nei cambi di direzione. E’ già stato scritto molto su evo a proposito delle qualità dinamiche della A110 e ciò che questo modello rappresenta per noi. Non credo comunque che ci sia da scusarsi per questo, perché quest’auto rappresenta una scelta in controtendenza in un settore quasi ossessionato dalla tecnologia. E’ un vero peccato, oltre che una delusione, che le auto fuori dal coro siano in buona parte appartenenti al passato, oppure offerte a cifre riservate a pochi.

Alpine A110

La A110 si è dimostrata una compagna fedele e rilassante durante il viaggio verso North Yorkshire, fino al momento in cui incontrerò Antony Ingram e la sua Cayman presso un lavaggio a gettoni. L’unica sua debolezza è lo sterzo, che svolge comunque bene il proprio ruolo, ma non trasmette mai il feedback, la progressività e la precisione che sarebbero davvero la classica ciliegina sulla torta di questa prelibata ricetta. Anche lo spazio per i bagagli è davvero ridotto all’osso, e sarebbe bello che gli ingegneri della Alpine, insieme al cugini di Renault, trovassero il budget per poter offrire anche il cambio manuale. Certo, servirebbe una costosa reingegnerizzazione, comunque tutt’altro che impossibile, ma a quel punto l’auto diventerebbe talmente irresistibile che svuoterei il mio conto in banca per acquistarla.

Ci sarebbe piaciuto avere la versione base, cioè la Pure da 57.200 euro, invece Renault UK è stata in grado di metterci a disposizione solo la Première Edition. Offerta a 61.200 euro, è comunque più a buon mercato della Cayman T, che parte da 66.004 euro. Non si può certo dire che la Porsche non sia bella da vedere, con il suo alone di motorsport che ti fa venire voglia di salirci sopra e guidarla.

E’ quindi giunto il momento di lasciare gli stupendi sedili Sabelt della Alpine e passare alla T. Il sedile a guscio della Renault è regolato nella posizione più bassa possibile, ma rispetto a quello della Porsche sembra ancora troppo alto, almeno per i piloti di statura superiore alla media. La Cayman è poi più convenzionale dentro, più buia e, nonostante la sua connotazione più sportiva rispetto agli altri modelli della gamma, non si percepisce molto una volta seduti al posto di guida. L’unica noto colorata è costituita dal nastrino color argento per aprire le porte dall’interno al posto della classica maniglia in plastica; sicuramente avrà anche fatto risparmiare qualche grammo di peso, ma la trovo ugualmente abbastanza cinica.

Si può anche scegliere di rinunciare al sistema audio/infotainment, ma a quel punto l’unica scelta sarebbe quella di ascoltare la voce del motore, che più o meno suona così: chug, chug, chugga chug. Non credo di essere mai riuscito ad ascoltare il sound del 4 cilindri boxer turbo Porsche senza fare una smorfia, di conseguenza mi sono sempre predisposto mentalmente a considerare il motore un aspetto secondario di quest’auto. Però qui c’è il cambio manuale, caratterizzato da innesti corti e precisi che rendono il primo approccio alla guida molto positivo. Nonostante ciò non posso dimenticare il powertrain, che resta una parte fondamentale di quest’auto.

Il lato positivo è costituito dai 300 Cv che rendono la 718 scattante e veloce, ma la differenza principale con il 2.7 della precedente serie 981 è costituita dalla spinta del turbo ai medi regimi. I rapporti lunghi hanno sempre stemperato le prestazioni di quest’ultima, mentre nel caso della 718 la situazione è un po’ migliore. Nonostante ciò, la maggior parte del tempo si trascorre usando le marce basse per godere delle caratteristiche migliori del motore dietro le tue spalle, dato che il 4 cilindri Porsche mostra risposte piuttosto ritardate ai bassi regimi, per poi proseguire con un’erogazione sempre piuttosto lineare.

IL TEST

Le strade intorno al Dales sono tra le migliori per guidare in Inghilterra, oltre che ideali per coupé potenti e compatte come queste. Una in particolare sembra fatta apposta per questa sfida, alternando tratti molto veloci e tecnici con curve strette a raggio variabile, tornanti e saliscendi mozzafiato. Occorrono circa 20 minuti per arrivare da un estremo all’altro di questo tracciato, ma percorrerlo avanti e indietro alternandosi alla guida delle due auto sarà davvero divertente e coinvolgente.

Inizio con la Cayman, che per me è la Porsche perfetta. Sulle superfici irregolari le sospensioni sportive ribassate di 20 mm lavorano ad altissima frequenza, ma senza mai far perdere il controllo dell’auto e facendo così percepire il grande lavoro svolto dagli ingegneri Porsche. Ma anche lo sterzo non risente delle cattive condizioni dell’asfalto in alcuni punti, consentendo così di scegliere sempre la traiettoria ideale. Si può guidare in modo “cattivo” la T, aumentando continuamente la velocità di inserimento in traiettoria, sentendo le gomme che si attaccano all’asfalto, frenando sempre più a ridosso delle curve, ma senza mai avere la sensazione che l’auto possa diventare instabile. Sembra sempre forte, composta e inespugnabile, ed è proprio per questo che amo quest’auto a differenza del suo motore, che perde sempre la sfida contro il telaio, ed è proprio per questa ragione che la Cayman S vinse il precedente Supertest…

Ora sono seduto sulla T, con la porta aperta e il motore spento in attesa che arrivi la Alpine. E’ il momento giusto per fare una breve pausa e qualche riflessione. Provo una sensazione di colpa mista a sollievo: le velocità che ho raggiunto sono state fin troppo alte, ma alla guida della Porsche ho percepito sempre di più la sua perfetta fusione con il pilota. Come sarà la risposta della rivale francese, mi domando? Antony non fa in tempo ad avvicinarsi a me che è già arrivato il momento di scoprirlo. Mi sorprende che due sportive, entrambe a due posti secchi, dalle prestazioni assimilabili e dal prezzo simile possano essere così diverse.

L’Alpine non solo è più leggera sulla carta (all’incirca di 250 kg), ma in ogni cosa che fa, dalla sua risposta del volante, al modo con cui si azionano gli interruttori, è molto più delicata al tatto. Proprio per questa ragione bisogna adattare il proprio approccio alla guida e non adottare mai una condotta troppo aggressiva. Altrimenti è vero che i trasferimenti di carico amplificano le reazioni dell’auto, ma non la rendono molto gratificante da guidare su un tracciato come quello dello Yorkshire. Prendendola nel modo giusto invece la Alpine sembra avere un qualcosa di magico. Il suo assetto morbido le consente infatti di danzare su queste superfici sconnesse che hanno messo in crisi molte auto sportive in passato.

Con azioni delicate sul volante e consapevoli dei conseguenti movimenti di rollio e beccheggio dell’auto, si riesce ad instaurare un ottimo rapporto con la A110, centrando un obiettivo che sembra diventare sempre più chiaro e nitido davanti ai tuoi occhi. Ma non è tutto qui, perché si prova anche una sensazione di pericolo. Non in senso negativo, ma si percepisce che a un certo punto potrebbe verificarsi un imprevisto, sensazione che al contrario non si prova mai alla guida della T. Lo avverto chiaramente in una curva a S da terza o quarta marcia. Una volta che l’auto è in appoggio mi distraggo un attimo da qualcosa che vedo sulla strada e alleggerisco di conseguenza il gas, non completamente, ma quanto basta per ricordarmi di aver precedentemente disattivato l’ESP.

Mi sorprende come la Alpine si muove, ruota intorno al proprio asse, facendo scattare una sorta di allarme da parte del pilota. Non è una reazione pericolosa, anzi, basta un minimo di controsterzo per generare un sorriso, ma serve per ricordarti che non bisogna prendersi troppe libertà al volante della A110, anzi, bisogna sempre essere pronti e reattivi per scongiurare spiacevoli conseguenze. Non riesco neanche e immaginare che velocità bisogna raggiungere con la T per avvertire qualcosa di assimilabile, almeno sull’asciutto, ma in generale il rapporto tra la Alpine e la strada è sempre molto stretto e diretto.

VERDETTO FINALE

Entrambe le auto offrono comunque un piacevole senso di interazione e godimento da parte del pilota, ma lo fanno in modo assolutamente diverso. Il 4 cilindri della Alpine è tagliente, reattivo e non certo privo di fascino, mentre la Cayman resta un’auto molto fruibile anche grazie alla maggiore capacità di carico che offre rispetto alla concorrente francese. Comunque sia, per me è la Alpine a vincere la sfida, non solo perché il motore della Cayman continua a non piacermi, ma perché per esprimersi al meglio, la Porsche ha bisogno di strade come queste, al contrario della Alpine, che inizia a coinvolgere dal momento in cui si preme il pulsante rosso di avviamento.

Quando poi si scende dalla vettura, verrebbe quasi voglia di abbracciarla tanto è stata una gradevole compagna di giochi. Se tutte le strade fossero come quelle intorno al Dales non avrei dubbi sull’auto da scegliere, ma purtroppo non è sempre così. Divertimento e coinvolgimento a qualsiasi andatura sono le qualità più importanti oggi. Quindi, forse per la prima volta, una Porsche è costretta a cedere il passo ad una rivale, a prescindere dal fatto che abbia il cambio manuale o meno. Ma forse i tedeschi sono già corsi ai ripari, dato che Porsche ha presentato una versione meno estrema della 718 Cayman GT4, la GTS equipaggiata con lo stesso 4 litri e 6 cilindri aspirato, in questo caso con 400 Cv, ma sempre accoppiato al cambio manuale e già pronta a sfidare la Alpine A110S. Proprio come è avvenuto nei rally degli anni ’70, questa battaglia sta già iniziando.

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