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Vale davvero la pena di investire in un nuovo assetto? Vediamolo

21 January 2018
Vale davvero la pena di investire in un nuovo assetto? Vediamolo
Fondamentali la personalizzazione e l'elettronica, ma non sempre

di Brett Fraser

Di base, a meno che non siate telaisti esperti, è preferibile non tocchiate l'assetto di serie: gli ingegneri passano centinaia di ore ad affinare assetto e handling, perciò le probabilità che riusciate a fare meglio sono scarse. Ciò nonostante, molti marchi famosi – Koni, Bilstein, KW, Öhlins, ecc. - propongono prodotti sviluppati da professionisti che si sono fatti le ossa nel motorsport e che sono strettamente legati ad alcuni marchi che evo trova interessanti (KW, ad esempio, è fornitore di BMW per la estrema M4 GTS). Ecco spiegato perché, a dispetto della sofisticata natura degli ammortizzatori sviluppati dai costruttori, l'aftermarket continua a prosperare, con gli appassionati disposti a scambiare il compromesso ottenuto per le loro vetture di serie (alcune anche molto performanti) per qualcosa di più specifico e prestazionale, sia per la guida stradale che in circuito.

Novità interessanti

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Fino a una decina d'anni fa, i kit che oggi troviamo sulle più performanti hot hatch erano una rarità e ci sono coilover aftermarket che si adattano all'elettronica di serie. Il sistema DampTronic di Bilstein, ad esempio, è compatibile con alcune Porsche, BMW, Mercedes e altre. Il sistema DDC di KW è compatibile con alcune BMW e Volkswagen. Il fatto che certi prodotti siano plug & play rende bene l'idea della stretta relazione fra determinati produttori di ammortizzatori e costruttori automobilistici.

Ma è lunga la lista di vetture che possono godere dell'upgrade degli ammortizzatori adattivi, con kit sviluppati specificamente: vale per Audi, BMW, Porsche, Volkswagen, Mercedes e Land Rover. Il DDC ECU di KW offre tre setting accessibili tramite un pulsante sulla plancia – Comfort, Sport e Sport +; il Ridecontrol di Bilstein offre Comfort e Sport.

Tecnologia e personalizzazione

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Per non parlare del fatto che tali sistemi sono gestibili tramite smartphone o tablet, con la possibilità di regolare l'assetto anche di pochi punti percentuali e indipendentemente su ciascuno degli assi, altezza da terra compresa. Volendo, si possono anche impostare cinque diversi setting personalizzati – uno per il tragitto casa-lavoro, uno per la stradina di montagna preferita, uno per il 'Ring...

Öhlins va oltre, sviluppando i "tradizionali" coilover e dichiarando che i tempi di reazione dei suoi prodotti sono superiori a quelli gestiti elettronicamente, con i prodotti Road & Track e il sistema Dual Flow Valve, che consente alla ruota di rimanere sempre in contatto con l'asfalto, in ogni condizione, con la possibilità di usare molle più rigide per ridurre compressione, beccheggio e rollìo, senza sacrificare il comfort e migliorando risposta dello sterzo e stabilità. Per fare un esempio, Öhlins dichiara che per una Porsche 911 GT3 RS (997) con PASM che gira in 1'30", il suo set-up migliora il tempo da 1.6" a 1.8" al giro, a seconda del pilota, con l'aggiunta di una maggiore intuitività per i meno esperti.

Uno dei punti di forza degli ammortizzatori aftermarket resta comunque proprio la personalizzazione: il sistema tre vie di KW per la BMW M2 illustra bene la questione, con 16 click per l'estensione e 14 per la compressione veloce (rettilineo e curve veloci) e 6 per compressione lenta (inserimento in curve più strette). Certo ci vorrà un attimino per trovare il set-up giusto...

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