Primo contatto con la nuova BMW M5!

18 maggio 2017
a cura della redazione
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    Sotto le camuffature, c'è la nuova berlinona M5 F90 a trazione integrale

    Non si chiama G30, benché sia basata sull'ultima Serie 5. La nuova BMW M5 si chiama F90 perché oggi le M ricevono una denominazione tutta loro. E poi, in un certo senso, unica lo è: è la prima M5 a trazione integrale. A quelli di BMW piace definirla "due auto in una", perché ci sono due assi in gioco, ma quello che ci interessa in particolare – quello posteriore, ovviamente – viene chiamato in causa in modo indipendente con un semplice tocco sull'iDrive.

    La tecnica

    Frank Van Meel, capo di BMW M, lo dice chiaro e tondo: "L'auto deve comportarsi come una vera trazione posteriore, ma con un filo di trazione in più". Per riuscirci, la M5 sfrutta il differenziale attivo di M3/M4 e il gruppo di rinvio della M760i, fondendoli con un software scritto da zero in centralina dedicata e la coppia viene ripartita da 0 al 100% a destra o a sinistra attraverso una frizione elettronica. Per la prima volta, un'unica centralina si occupa di gestire tutto: sterzo, acceleratore e freni, più rollio, input longitudinali e laterali e rotazione individuale di ogni ruota. Ma il fulcro della M5 è il differenziale centrale attivo, perché quella frizione può aprirsi completamente – rendendo la M5 una vera posteriore – o chiudersi completamente, rendendola una vera integrale 50:50. BMW non comunica dati precisi sulla ripartizione della coppia perché non ritiene che vi siano step particolarmente precisi, ma una distribuzione della stessa che avviene con tale fluidità da essere impercettibile e non rilevabile.

    La nuova M5 è leggermente più leggera – 60 kg circa, in teoria – della precedente, nonostante la presenza della trazione integrale; i cerchi da 19" sono standard, con i 20" optional; i freni M di serie possono essere sostituiti con i carboceramici; il tetto è in carbonio. Il sistema Drivelogic offre le consuete modalità Comfort, Sport e Sport Plus che gestiscono sterzo, acceleratore e sospensioni; con il DSC tutto ON la M5 è una vera integrale, ma passando ad M Dynamic si ottiene una "4WD Sport", che favorisce l'asse posteriore; disattivando tutto, si possono scegliere tre modalità fra 4WD, 4WD Sport e quella più interessante, la 2WD, che è 100% trazione posteriore, ma attenzione, non esiste rete di protezione...

    Il motore! Quasi dimenticavamo: sotto il cofano c'è il V8 biturbo di 4.4 litri con una pressione di alimentazione da 350 bar, turbo riprogettati e nuovo sistema di raffreddamento e di lubrificazione. Il cambio è lo Steptronic, non l'M-DCT a doppia frizione della vettura precedente. A questo proposito, tanto per ribadire la questione cambi già trattata in precedenza: secondo BMW, le prestazioni dei due cambi sopra citati sono pressoché identiche, ma in automatico puro si ottiene un comfort maggiore nell'uso cittadino e del resto lo stesso telaio è stato progettato per favorire il comfort quando necessario.

    Com'è da guidare?

    Ci abbiamo fatto un giro a Miramas, nel Sud della Francia ed è stato subito chiaro che è velocissima. Non ci sono ancora dati precisi, ma si parla di 610 Cv e 700 Nm di coppia e ci sentiamo di confermarlo vista la prontezza con cui accelera; è la prima M5 dotata di sterzo elettrico, un grande sforzo da parte di BMW, che ha cercato di non perdere precisione e feedback. E' un'auto sorprendentemente agile considerate le sue dimensioni: aggiustando il gas in curva ottieni cambi di direzione immediati lungo le "S" veloci e lei sceglie una linea e la mantiene con entusiasmo resistendo al sottosterzo con tenacia. Ma è in uscita che si rivela particolarmente interessante: anche in configurazione 4WD dà sempre la sensazione di lavorare di posteriore e se sei generoso con il gas assume un atteggiamento sorprendentemente neutro; per essere una vettura così grossa e potente non è intimidatoria, perfino con DSC tutto OFF e impostata su 2WD, con la coda allegra e reattiva ma una grande progressività. Peccato per il suono del V8, che va perso all'interno di uno scarico che fatica a farsi sentire, anche aprendo le valvole.

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