Nissan Skyline GT-R Hakosuka, l'origine della specie

10 gennaio 2017
Nissan Skyline GT-R Hakosuka, l'origine della specie
Nella leggendaria "Hakosuka" c'è tutto il DNA della GT-R moderna

L'inizio del mito

di Jethro Bovingdon - Skyline. Un nome famoso fra gli appassionati che evoca immagini forti. C'è chi la ama e chi la odia. I primi coltivano un religioso fanatismo per la grossa e complessa coupé giapponese e il loro fanatismo equivale alla furia cieca dei secondi, che la Skyline non la possono vedere.

 

Ovviamente sto parlando della Skyline GT-R, l'auto che arrivò nel 1989 con le quattro ruote motrici tutte sterzanti e il doppio turbo e che poi si è evoluta in due generazioni attraverso infiniti miglioramenti. L'auto che le suonò a tutte nel turismo Gruppo A e che poi venne inevitabilmente bandita. Ma la Skyline che guidiamo oggi non potrebbe essere più diversa: piccola, leggera, a trazione posteriore e perfino senza servosterzo. E piace a tutti. Questa è la Skyline GT-R del 1971, anche conosciuta come KPGC10, o, per tanti, semplicemente Hakosuka ("hako" sta per "a forma di scatola" e "suka" è un'abbreviazione di Skyline in giapponese).

 

I primi tempi della Skyline sono complicati e ricchi di ogni sorta di dettagli incomprensibili per i profani. Tanto che sono incerto sul tentare di spiegare tutto per paura che gli uffici di evo vengano rasi al suolo da coloro i quali amano enunciare i numeri di telaio. Ciò nonostante, per meglio illustrare la storia, ecco qua...

50 gare in due anni e dieci mesi con 49 vittorie consecutive

La Skyline fu effettivamente lanciata da Prince Motor Company nell'aprile del 1957 e montava un quattro cilindri di 1.5 litri da poco più di 60 Cv. Nel 1964 arrivò la Prince Skyline GT (la generazione S54) ed era qualcosa di speciale; questo modello sfruttava il sei cilindri in linea "G7" di 2.0 litri della più grande berlina Gloria, opportunamente modificato per correre. Prince costruì 100 vetture (S54A con motore a carburatore singolo da 105 Cv ed S54B con carburatore triplo e 125 Cv) e si presentò al GP di Giappone del 1964 al Fuji per partecipare alla GT-II (qui trovate la storia).

 

La Skyline GT era una stretta e squadrata berlina, ma in versione da gara erogava 165 Cv a 6800 giri/min e pesava 990 kg. Era veloce. Così veloce che per un glorioso giro tenne dietro la Porsche 904 GTS che avrebbe poi vinto la corsa, mentre le Skyline arrivarono appena dietro, dalla seconda alla sesta posizione. Il sorpasso di Tetsu Ikuzawa sulla 904 GTS divenne leggenda e, forse, fu l'inizio del mito. Nel 1966 la Prince si fuse con Nissan e scomparve ben presto. La Skyline, ovviamente, non scomparve e nel '68 arrivò una nuova generazione, la C10. L'iconico badge GT-R fu creato nel febbraio del 1969 e fu applicato per la prima volta ad una Skyline a quattro porte con un sei cilindri in linea di 2.0 litri e 24 valvole (S20), stretto parente del GR8 visto su un prototipo a motore centrale, chiamato R380, che aveva definitivamente battuto Porsche (all'epoca c'era la 906 GTS) al Fuji nel '66. La prima Skyline si chiamava PGC10 e nel marzo del 1971 si aggiunse una versione a due porte: la KPGC10. In Giappone, la GT-R dominò a lungo, vincendo 50 gare in due anni e dieci mesi con 49 vittorie consecutive.

 

Ok, ora avete il quadro. O non ci avete capito niente. Ciò che dovete sapere è che questa particolare Skyline GT-R è stata costruita nell'agosto del 1971 ed è arrivata in Inghilterra nel gennaio 2016 grazie all'esperienza e alla persistenza di Torque GT, che l'ha cercata e importata per il suo nuovo proprietario Ian Griffiths. Quell'S20 a doppio albero a camme in testa eroga 160 Cv a 7000 giri/min e 177 Nm di coppia a 5600 giri/min e la vettura pesa circa 1100 kg. Il cambio è un cinque rapporti manuale e c'è un differenziale autobloccante. Niente servosterzo, né servofreno (fra l'altro dietro sono a tamburo). Sembra... bé... una scatola. Ma è un'auto rara e molto ricercata. Ne volete una? Prepraratevi a sborsare cifre a sei zeri.

Nissan Skyline GT-R Hakosuka, l'origine della specie

L'S20 è il cuore e l'anima di quest'auto

Così, eccoci qua. L'inizio della storia della GT-R è lì davanti a noi nella brughiera del North York spazzata dal vento. Fuori contesto, certo. Ma è sempre qualcosa d'intrigante e non vedo l'ora di scoprire se quest'auto rispecchi la leggenda e se addirittura possieda tracce di quel DNA delle moderne GT-R che conosco così bene, R32, R33 ed R34 comprese. Quanto a dimensioni, questa Skyline non è diversa da una Serie 3 E30, ma trasmette molta presenza in un'impronta relativamente piccola. Prima di tutto è molto bassa. Le auto più anziane tendono ad avere enormi spazi vuoti sotto i passaruota e sembrano stare sulle punte dei piedi, ma la GT-R è acquattata. I passaruota maggiorati neri al posteriore la rendono muscolosa e il camber fortemente negativo è una chiara indicazione di un autentico pedigree sportivo. Ovviamente, ci sono altri dettagli che trovi solo su un'auto giapponese. I caratteristici specchietti di plastica nera laggiù vicino al muso, lo strano spoiler posteriore che si infila quasi nella curvatura del baule... E' sacrosanto che anche quest'auto debba avere le sue manie, come tutte le migliori giapponesi. Oggi come nel '71, la GT-R tracciava il suo percorso.

 

Prima di entrarci, voglio guardare il motore S20. E' una vera chicca: nero e contrassegnato dall'ordine di accensione "1.5.3.6.2.4.", collettori bruniti blu/rame lo afferrano da un lato, dall'altro i tre carburatori. E' collocato davvero in basso, la testata è a miglia di distanza dal cofano. Per me, la storia della Skyline è sempre cominciata con la R32 e ammetto di essere un po' nervoso all'idea di mettermi al volante della KPGC10. E' molto venerata in alcuni ambiti, ma ho il timore che non sia un granché da guidare.Tuttavia, quel sei cilindri montato così in basso mi infonde speranza. Fra l'altro, gira fino a 7500.

 

Una volta dentro, le mie aspettative crescono. I piccoli sedili a guscio non sono accoglienti quanto speravo, ma la parte centrale è ruvida, quasi gommosa e mi trattiene. Il piccolo e delizioso volante a tre razze è un po' lontanuccio e la pedaliera un po' troppo vicina (anche se i pedali sono ben spaziati e solidi), ma l'auto appare piccola, ariosa e intuitiva. Il bel pomello cilindrico del cinque marce è perfetto annidato nel palmo della mano, molto cool al tatto. Un paio di cambiate esplorative rivelano un'escursione lunga, ma una griglia compatta e un feeling un po' vago. Così do una bella pestata al pedale dell'acceleratore, lo lascio andare e poi giro la chiave nel quadro e di nuovo un po' di gas. L'S20 si accende subito e non è ruvido e allegro ma fluido e concentrato. Sapevo che quest'auto avesse un sei in linea, ma questo suono colto con note di turbo e malvagio in alto è una sorpresa.

 

Ci vogliono un po' di persuasione e un po' di lavoro di frizione per far partire la GT-R senza imballare il motore e cavolo se lo sterzo è pesante alle basse velocità. Come tutte le GT-R che ho guidato, è una esperienza fisica. Man mano che la velocità cresce, l'Hakosuka continua a mettere alla prova il tuo impegno. Avete presente come tutte le vecchie auto siano morbide e fluttuanti? Perfino roba criticata per essere troppo rigida da nuova sembra mancare di compostezza per gli standard odierni. Non questa Skyline. Per quanto Ian ne sappia, gli ammortizzatori sono quelli di serie (anche se a me sembra che il posteriore sia più basso di quanto dovrebbe essere) ma scatta, scarta, rimbalza e vibra attraverso la brughiera. E' senza compromessi quanto una moderna GT-R Nismo, il che è una vera sorpresa. Al massimo dello sforzo al volante - che rimane elevato anche ad alta velocità – e ai freni, questa Skyline non ti lascia mai rilassare. Sembra che cerchi di sottometterti più che incoraggiarti a guidarla con più aggressività alla ricerca del suo vero carattere.

 

Ma è difficile non sorridere. Quel motore è davvero il cuore e l'anima di quest'auto e, benché non mi fidi a spingerla fino a 7500 giri a causa del fatto che mangia olio e attenda una ricostruzione, il suo carattere così morbido e sempre più agguerrito man mano che i giri salgono sopra i 5500 crea dipendenza. Mi piacerebbe strapazzarlo e sentire il leggendario urlo dell'S20 al limitatore, ma dovrò attendere un'altra occasione (Ian è un tipo gentilissimo e ce lo farà fare una volta finiti i lavori). Ma anche un po' imbrigliato ha un carattere degno di nota. Anche il telaio è molto buono, al di là delle sospensioni dalla taratura aggressiva.

Nissan Skyline GT-R Hakosuka, l'origine della specie

Fisica e senza compromessi

Le gomme 195 e 225 moderne che monta danno un sacco di grip e con il regime conservativo che stiamo mantenendo non c'è speranza di ottenere traversi di potenza su questa superficie ad alta aderenza. Così la Skyline non può che scavare nella curva e rimanere ferma in traiettoria. Il rollio è molto limitato, il sottosterzo praticamente inesistente. Così non devi far altro che infilarla in curva e poi dritto sul gas.

 

Man mano che la confidenza aumenta, la Skyline comincia a mostrare un po' di voglia di giocare. Nelle lunghe curve da terza puoi sentire le ruote posteriori che cominciano a lasciarsi andare con dolcezza, aiutando le anteriori a trovare la corda. Non serve un vero aggiustamento, giusto un leggero assecondamento per mantenere l'equilibrio, un segno dell'eccellente ripartizione dei pesi di quest'auto, che, sono sicuro, in pista verrebbe fuori completamente, con 7500 giri con cui giocare. Per la gioia della macchina fotografica - e del mio ego – ho provato il vecchio gioco sterza-rilascia-giù tutto e non c'è dubbio che la coda parta, tanto è il grip in ingresso. Dopodiché, il sei in linea ha abbastanza potenza per spingerla molto oltre e tenerla lì per pochi, memorabili istanti. Non sembra che il differenziale faccia un gran lavoro, ma la Skyline è benevola oltre il limite.

 

Benevola ma con veloci reazioni che richiedono lo stesso al guidatore. Non è una vecchietta che parte facilmente, galleggia oltre il limite e ti fa sentire un eroe a 90 all'ora. Ha grip e agilità, è fisica e senza compromessi e tutti i controlli hanno un sorprendente peso, dal volante ai freni e al cambio. Vi suona familiare?

 

Ora, non voglio dire che una piccola coupé a trazione posteriore del '71 sia come un mostro turbo a trazione integrale degli anni '90 o la follia della R35, ma, senza dubbio, anche questa va dritta al punto. A dir la verità, non è concepita per le veloci e aspre strade che scorrono come proibitive rapide lungo la brughiera, ma ci sono momenti in cui perfino qui puoi sentire come la Skyline GT-R sia efficace e vincente in pista. Ha un'atleticità intrinseca che avverti ad ogni giro delle ruote RS Watanabe.

Un'auto carismatica, dal DNA inconfondibile

Ci vuole un po', ma finalmente il vento si porta via quel sottile lenzuolo di nuvole grigie e il mio ultimo giro sulla Hakosuka avviene sotto un sole splendente. Sfrutto giusto qualche centinaio di giri in più, ma è abbastanza per sentire la nota allo scarico salire di poche ottave e cantare la sua canzone con il doppio dell'energia. Sfrutto il massiccio controllo del telaio per scavare attraverso una serie di "S" e avverto il trasferimento di carico con quel leggero sovrasterzo che è solita adottare. Lei traballa e scoppietta, con il posteriore che salta e rimbalza sulle asperità più pronunciate, ma, benché chiaramente al di fuori del suo ambiente, si rimbocca le maniche e si dà da fare.

 

Le ultime miglia sono un'esperienza da brividi, un milione di chilometri dalla fluidità che ti aspetti, ma è sempre divertentissima e, benché non sia uno che giudica un'auto dalla sua rarità, non c'è dubbio che conoscere l'importanza di questa vettura aggiunga inevitabilmente dell'appeal. E' l'inizio di una storia che ci ha regalato alcune delle auto più carismatiche di sempre. L'inizio di una avventura che ci avrebbe portati dal Fuji a Spa e Bathurst con quelle inarrestabili sparafiamme del Gruppo A, perfino a Le Mans. E' la Skyline GT-R che amano tutti. Per me, il nome "Skyline GT-R" significa ancora turbo e ATTESA ed E-TS e Super HICAS e scarichi laterali che eruttano fiamme. Ma capisco perché tutti amino la Hakosuka. E' un'auto notevole.

Nissan Skyline GT-R Hakosuka, l'origine della specie
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Sposta