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E' finalmente ora di dire addio al downsizing?

9 febbraio 2017
a cura della redazione
E' finalmente ora di dire addio al downsizing?
Cambiano le normative, cambiano gli obbiettivi delle Case. Stiamo per tornare a cubature più grandi?

Un conto è il laboratorio, un altro la realtà

E' un piccolo indizio, ma il fatto che la nuova Toyota Yaris riceva un motore più grosso - relativamente parlando - infonde una certa speranza. Se prima era un 1.33 litri, ora sarà un 1.5 litri. La potenza sale da 100 a 110 Cv, aumenta la coppia e diminuisce il tempo necessario per raggiungere i 100 km/h da fermo. E non è una mera questione di marketing: il tutto è stato deciso per migliorare la guidabilità e, udite udite, le emissioni. Ma come? Il downsizing non era la trovata del secolo?

La teoria dietro al downsizing era semplice: riduci le dimensioni del motore e ridurrai i consumi. Poi mettici un turbo e compenserai la diminuzione delle prestazioni. Ma, di fatto, non è andata proprio così: un conto sono i dati di laboratorio, un altro i rilevamenti nell'economia reale... In altre parole, un conto è testare le vetture in un ambiente creato appositamente, a basso numero di giri e a bassa velocità, un altro è guidarle tutti i giorni su strada, dove è inevitabile risvegliare il turbo dal suo torpore, introdurre molta più aria e benzina e, di fatto, ripristinare le condizioni che si sarebbero create con il motore più grande. Suona quindi come uno scherzo che i rilevamenti nell'economia reale non si discostino molto da quelli dell'epoca precedente. L'aumento delle performance è solo un piacevole effetto collaterale, che comunque presenta dei difetti.

Venendo alle auto che preferiamo noi di evo, il caso della Porsche è emblematico: abbiamo svenduto i sei cilindri di 2.7 e 3.4 litri aspirati di Cayman e Boxster per i quattro cilindri turbo di 2.0 e 2.5 litri. Le prestazioni sono indubbiamente migliorate e perfino il motore meno potente ha buone performance ai medi, ma non c'era tutta questa necessità di abbandonare la vecchia strada per la nuova; i vecchi motori erano più pronti, più raffinati e suonavano splendidamente, mentre i nuovi turbo regalano la colonna sonora di un Maggiolino con un buco nello scarico.

Ma soprattutto, quando Dan Prosser ha provato la 718 Cayman S, ha rilevato un consumo di 14 l/100 km, un dato non molto diverso da quello della vecchia sei cilindri, che oltretutto talvolta regalava un'esperienza di guida superiore. Mercedes-AMG ha fatto forse meglio: il V8 biturbo di 4 litri della gamma offre grandi prestazioni e ha un suono fantastico; ma pochi negano che il vecchio 6.2 aspirato avesse un carattere ancora più affascinante.

 

Rightsizing, non downsizing

Mazda ha fatto qualcosa di diverso: non ha scelto il downsizing, ha semplicemente infilato nel vano motore delle proprie vetture il giusto motore per ogni modello. Nel listino Mazda non troverete una Mazda 2 con un motore di cilindrata inferiore a 1.0, né un 1.2 in una MX-5 e nemmeno un 1.6 superpompato in una Mazda 6. E non vi manca comunque nulla: sono motori che girano bene, hanno buone performance e ottimi consumi (reali!). Questo perché la loro tecnologia è stata migliorata, ad esempio riducendo le masse in gioco. Il lavoro di Toyota con la nuova Yaris è simile: un rapporto di compressione più alto, una fasatura intelligente e, nel caso di Toyota, un collettore di scarico raffreddato ad acqua che elimina la necessità di una miscela più ricca a velocità di crociera per mantenere temperature di esercizio inferiori. E' una mossa che anticipa le nuove normative sulle emissioni reali, concepita per scongiurare il pericolo di un nuovo "Dieselgate".

Insomma, le auto devono arrivare a comportarsi su strada esattamente come in laboratorio. Bisogna adottare un "rightsizing" più che un downsizing. Che si scelga l'ottimizzazione, l'aumento di cubatura o l'introduzione dell'ibrido, non piangeremo di certo quando il downsizing diventerà obsoleto.

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